Jan Bosteels
CO2, NOx en meer
De luchtvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor de uitstoot van 610 miljoen ton CO2 per jaar (cijfers van 2005). Dat is 2% van alle uitgestoten CO2 ter wereld (
gegevens van de International Civil Aviation Organization (pdf, 974 KB)). En koolstofdioxide is niet de enige boosdoener in het milieurapport van de luchtvaart. Ook door de uitstoot van stikstofdioxiden, zwaveldioxiden en roet speelt de luchtvaartsector een rol in de klimaatverandering. De uitstoot van NOx werd in 2000 geraamd op 3 miljoen ton en zou tegen 2025 oplopen tot 6 miljoen ton. In dat jaar verwacht het Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) van de International Civil Aviation Organization, die deze studie opstelde in 2007, een CO2 -uitstoot van 1,5 miljard ton door de burgerluchtvaart.
Tussen 1990 en 2000 steeg de broeikasgasuitstoot van de internationale luchtvaart met bijna 70%, alle verbeteringen in techniek, logistiek en efficiëntie ten spijt. Ook de geluidsvervuiling door de luchtvaart is een milieuprobleem dat het CAEP niet kan negeren en waar ondanks stillere motoren nog geen sluitende oplossing voor in zicht is.
De luchtvaartmaatschappijen hebben er zelf alle belang bij om minder fuel te verbruiken. Zo besparen ze onmiddellijk op de kosten en stoten ze automatisch minder broeikasgassen uit. Maar een CO2-vrije luchtvaart is nog niet voor morgen. In afwachting proberen heel wat partijen hun steentje bij te dragen om de vervuiling te verminderen. De vliegtuigconstructeurs ontwikkelen nieuwe vliegtuigen met steeds efficiëntere motoren. Een Airbus A320 en een Boeing 737-300 kunnen twee keer meer passagiers vervoeren dan een gedateerde DC-9 met evenveel fuel. Vliegtuigmaatschappijen proberen op allerlei manieren brandstof te besparen, door trager te vliegen, door gebruik te maken van optimale vliegroutes en door te taxiën op één motor.
Air France/KLM, British Airways, Cathay Pacific en Virgin Atlantic verenigden zich samen met luchtvaartuibater BAA in de Aviation Global Deal Group (AGD), een sectorvereniging die oproept om CO2-emissies uit de luchtvaart op te nemen in toekomstige klimaatafspraken. In het Kyoto-protocol en in andere internationale klimaatafspraken was er nog geen sprake van een engagement van de luchtvaart, dus dat is al een stap vooruit. De AGD-leden benadrukken de noodzaak om te blijven investeren in het verminderen van emissies door de bestaande vloot te vervangen, de infrastructuur te verbeteren en te zoeken naar duurzame biobrandstoffen ( AGD-principes, 12/2/2009 (pdf, 73 KB)).
Bovendien kondigde het hoofd van British Airways, Willie Walsh, in september 2009 aan dat de luchtvaartmaatschappijen tegen 2050 hun CO2 -uitstoot met 50% zouden verminderen, maar dat wordt gezien als een te laattijdige stap en bovendien een manier om te ontsnappen aan de op stapel staande emissierechten voor de luchtvaart.
Biofuels en taxibots
Ook de IATA, de internationale luchttransportvereniging, erkent dat er een probleem is en bouwt actief aan een groenere toekomst (zie: Building a greener future, IATA, oktober 2008 (pdf, 207 KB)). Op korte termijn wil de IATA de 18% fuel besparen die nu verspild wordt door inefficiënte infrastructuur en dito operaties. Zo wordt de uitstoot van 120 miljoen ton CO2 per jaar vermeden. Op de lange termijn, met name over vijftig jaar, hoopt de IATA dat het vliegtuig met zero-emissie een feit is. Tegen 2017 wil de IATA dat 10% van de brandstof van niet-fossiele oorsprong is, de organisatie is hoopvol gestemd (zie: Summary of IATA 2009 Report on Alternative Fuels, IATA, december 2009 (pdf, 983 KB)).
Sterk gemediatiseerde vluchten die gedeeltelijk op biofuel vlogen trokken afgelopen jaar sterk de aandacht, maar de vraag is of biobrandstoffen de 240 miljoen ton kerosine kunnen vervangen die de luchtvaart per jaar gebruikt. Greenpeace berekende dat je, om zoveel biobrandstof te produceren, je tweemaal de oppervlakte van Frankrijk vol moet planten (zie www.greenpeace.org.uk, 25 februari 2009) Het is zeer de vraag of dat een haalbare optie is.
Terwijl we wachten op vliegtuigen die vliegen op waterstof of elektriciteit, zijn er andere slimme oplossingen die het brandstofverbruik kunnen verminderen. De Taxibot is een veelbelovend toestel dat ervoor kan zorgen dat vliegtuigen hun motoren niet meer hoeven te gebruiken bij het taxiën. Taxiën op straalmotoren is ongeveer het inefficiëntste wat je met een vliegtuig kunt doen. Airbus en Israel Aerospace Industries sloegen de handen in elkaar en bedachten de Taxibot, een robot die gekoppeld wordt aan het landingsgestel van een vliegtuig en met dezelfde joystick en pedalen wordt bestuurd als het vliegtuig zelf. Voor de piloot is er geen verschil, voor het milieu is het verschil groot. Volgens New Scientist kunnen luchtvaartmaatschappijen door zulke apparaten te gebruiken 7 miljard dollar per jaar aan kerosinekosten besparen en 18 miljoen ton CO2 uit de lucht houden (zie: www.newscientist.com, 1 juli 2009). Een ander systeem in ontwikkeling om te taxiën zonder straalmotoren is WheelTug.
Maar ook vliegtuigreizigers zelf kunnen de CO2-uitstoot die hun reizen veroorzaken aanpakken. De meest radicale wijze is vliegtuigreizen zoveel mogelijk te vermijden. In Europa met zijn supersnelle treinen en goede intercityverbindingen is de trein vaak een goed alternatief voor het vliegtuig. De trein is ook vaak sneller, als je de wachttijd op de luchthaven en het transport van en naar de luchthaven meerekent. Het onafhankelijke Nederlandse onderzoeks- en adviesbureau CE Delft vergeleek in een in oktober 2006 verschenen rapport verschillende vormen van personenvervoer met elkaar: auto, intercitytrein, hogesnelheidstrein, vliegtuig en helikopter, rekening houdend met best en worst case scenario's van bezetting (zie: L.C. den Boer, CE Delft, 2006 (pdf, 184 KB)). De intercitytrein komt als meest milieuvriendelijke vervoersmiddel uit de studie naar voor, met een CO2 -uitstoot per persoon per kilometer rond de 100 g. De HST doet het iets minder goed, de (diesel)auto stoot 180 à 300 g CO2 uit. Een vliegtuigreis genereert tussen de 400 en de 600 g per persoon per kilometer en met de helikopter produceer je algauw tussen de 600 en de 900 g/pkm. Nox-emissies volgen hetzelfde patroon: 0,10 à 0,20 g/pkm voor de treinen, tot 0,50 g voor auto's, 0,6 g voor vliegtuigen en 1,2 tot bijna 2 g voor helikopters.
CO2-compensatie
Wie toch met het vliegtuig moet reizen, kan zijn uitstoot compenseren met een van de vele compensatieprogramma's. Het principe is eenvoudig. Je berekent hoeveel CO2 -uitstoot je zal veroorzaken door een vlucht en betaalt een organisatie om die CO2 te compenseren. Bij een organisatie als GreenSeat betaal je bijvoorbeeld ongeveer 5% van je ticketprijs. GreenSeat investeert dat geld in duurzame energieprojecten en de aanplant en het beheer van bossen. Idealiter zou de compensatiekost deel uitmaken van de ticketprijs en zou iedereen voor een kleine meerprijs zijn CO2-uitstoot automatisch kunnen compenseren.
Naast de passagiers, de vliegtuigbouwers en de luchtvaartmaatschappijen zijn er tenslotte nog de overheden, die door reglementering en heffingen de vliegtuigindustrie CO2-armer wil maken. Vanaf 1 januari 2012 vallen de CO2-emissies van vluchten die landen in en vertrekken uit de EU-27-landen onder het Europese CO2-emissiehandelsysteem (meer info bij het departement LNE van de Vlaamse milieuadministratie). Vooralsnog wordt er geen accijns geheven op kerosine en geen btw betaald op vliegtuigtickets. Daarom is vliegen dus zo goedkoop – luchthaventaks is overigens niet meer dan een vergoeding voor het gebruik van de luchthaven.
Een relativerende, zij het pessimistische noot om af te sluiten. Luchtvaartmaatschappijen mogen dan veel CO2 uitstoten, dat maakt hen nog niet de grootste vervuilers uit de transportsector. De Internationale Maritieme Organisatie berekende dat de wereldkoopvaardijvloot per jaar dubbel zoveel CO2 uitstoot als de burgerluchtvaart. De ongeveer 97.000 schepen produceren per jaar zo'n 1,2 miljard CO2, het dubbele van de ongeveer 17.000 vliegtuigen ter wereld. Anderzijds: schepen zijn dan wel verantwoordelijk voor 2,7% van de CO2-uitstoot wereldwijd, maar ze vervoeren 85% van alle vracht.
