Archief

28 november 2005 - Lunchcauserie: Economie en ecologie in havengebieden

Scheldefonds vzw in samenwerking met ARGUS vzw
Kris Peeters, Minister van Openbare werken, Energie, Leefmilieu en Natuur

Op 28 november 2005 vond in het Hof van Liere te Antwerpen de derde en voorlopig laatste lunchcauserie van het Scheldefonds plaats. Gastspreker was Kris Peeters, Minister van Openbare werken, Energie, Leefmilieu en Natuur.

Ter inleiding benadrukte de minister het belang van de verschillende functies die de Schelde vervult. Er gebeuren immers veel verschillende aanspraken op Schelde. Het economisch belang van de Schelde als verkeersslagader voor het Antwerpse havengebied is evident. De Antwerpse haven zorgt voor toegevoegde waarde en tewerkstelling en is zowel rechtstreeks als onrechtstreeks een van de belangrijkste motoren van de Vlaamse en Belgische economie. Daarnaast vervult het Schelde-estuarium echter ook uiterst belangrijke natuurwaarden, waarvan het belang de landsgrenzen ver overschrijdt. De uitdaging, aldus de minister, is hierbij deze ogenschijnlijke tegenstrijdigheden met elkaar te verzoenen. En dit is wel degelijk mogelijk.

Lagen Nederland en Vlaanderen in het verleden herhaaldelijk met elkaar in conflict over de Schelde, dan is hier vandaag een lange weg afgelegd. Zo hebben Nederland en Vlaanderen samen vastgelegd hoe het Schelde-estuarium zich in de toekomst moet ontwikkelen. Deze toekomstvisie is vastgelegd in de ‘Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium’. Hierin tekenen Vlaanderen en Nederland voor een veilig, toegankelijk en natuurlijk Schelde-estuarium. Veiligheid en dan vooral het beperken van overstromingsgevaar vergt inderdaad aandacht. Het realiseren van het geactualiseerde Sigmaplan is hierin een belangrijk element. Dit plan schrijft zowel dijkverhogingen, als het aanleggen van natuurlijke overstromingsgebieden voor. Maar in de praktijk stuit het Sigmaplan meer dan eens op onbegrip en tegenstand. Dit moet hoe dan ook worden overwonnen. In de toekomstvisie wordt er ook van uitgegaan dat de toegankelijkheid van de Scheldehavens, lees: Antwerpen, moet worden gegarandeerd en dat de natuurlijkheid van het Schelde-estuarium wordt gewaarborgd.

Met het oog op een gemeenschappelijk beheer en beleid voor de Schelde noemt Minister Peeters de vier recent door de Vlaamse regering goedgekeurde Scheldeverdragen een belangrijke stap voorwaarts. Ze leggen immers de samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland vast.
Het eerste verdrag regelt de uitvoering van de Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium. Het legt afspraken vast inzake timing in de uitvoering, de samenhang tussen de projecten, de bestuurlijke monitoring, de uitvoering van de verschillende gemeenschappelijke projecten, de betalingen en de kostenverdeling voor Vlaanderen en Nederland. Het gaat daarbij om verschillende concrete projecten:
de verruiming van de vaargeul van de Schelde (te beginnen vóór eind 2007);
grensoverschrijdende natuurprojecten (uitbreiding van het Zwin, ontwikkeling van de Hertogin Hedwigepolder en het Noordelijk gedeelte van de Prosperpolder als intergetijdegebieden), waarvan de aanvang vóór eind 2007 dient plaats te vinden;
de ontwikkeling van minimaal 600 ha natuur in Nederland, te starten vóór 2010;
de ontwikkeling van 1100 ha estuariene natuur of ‘wetlands’ in Vlaanderen, eveneens te starten vóór 2010.

Een tweede verdrag regelt de samenwerking in het beleid en beheer in het Schelde-estuarium. En dit gericht op de optimalisering van een maximale beveiliging tegen overstromingen, de toegankelijkheid van de Scheldehavens en het behoud van een gezond en dynamisch estuarien ecosysteem. Dit verdrag bepaalt tevens de opeenvolgende opstelling van plannen, programma's en projecten enerzijds en de opstelling en uitvoering van een gemeenschappelijk fysiek monitoringsplan en gemeenschappelijk wetenschappelijk onderzoek anderzijds om deze doelstellingen te kunnen bereiken. Een wezenlijk element van de samenwerking vormt de verplichting om de snelste en soepelste procedures te kiezen voor de voorbereiding, vaststelling en uitvoering hiervan.

Het derde verdrag behelst het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied. Dit verdrag behartigt een veilige en vlotte scheepvaart, waarbij bijzondere waarde wordt gehecht aan een optimale invulling van de nautische ketenbenadering. Dit is een geïntegreerde verkeersafwikkeling vanaf zee tot aan de aanlegplaats in een Scheldehaven, of omgekeerd.

Het vierde verdrag beëindigt de onderlinge koppeling van de loodsgeldtarieven.
De vier verdragen worden op 9 december door de Nederlandse regering besproken. Worden ze goedgekeurd, dan is ondertekening van de verdragen nog in 2005 (meer bepaald op 21 december) mogelijk.

De goedkeuring (en uitvoering!) van de Scheldeverdragen zijn echter noodzakelijke, maar lang niet de enige uitdagingen die moeten worden aangegaan. Een aantal evoluties op Europees niveau zetten eveneens aan tot bijkomende actie. Zo wordt momenteel het maritiem beleid van de EU herzien, uitgaande van een multifunctionele benadering (waarbij infrastructuur en transport in hun geheel worden beschouwd). Een groenboek inzake maritiem beleid is volop in voorbereiding en zal zeker een impact hebben op het martiem beleid van de verschillende EU-lidstaten.

Nog op Europees niveau zet de thematische strategie rond luchtvervuiling aan tot actie. Het blijkt immers dat de luchtvervuiling door de scheepvaart tot nog toe werd onderschat. Onder meer door het hoge zwavelgehalte van de scheepsbrandstof vallen sommige emissies in de lucht hoger uit dan die van vervuilingsbronnen op het vasteland. Dit vraagt om bijzondere aandacht en bijkomende maatregelen, aldus de minister.
Hij stelt ook dat de overheid, net als een bedrijfsleider en goede huisvader, erop moet toezien dat investeringen (denk aan infrastructuurprojecten, aanleg van bedrijventerreinen, investeringen in mobiliteit enz.) maximaal renderen. Dat is nog te weinig het geval, betreurt de minister. Zo is het onvoldoende te investeren in nieuwe wegen om het fileprobleem aan te pakken, als niet tegelijk de zeer ongelijke spreiding van het verkeer in de tijd (piekuren vs. daluren) en de te lage beladingsgraad in het vrachtverkeer worden aangepakt. Het blijkt immers dat de beladingsgraad slechts 45% bedraagt bij bedrijven die hun transport in eigen beheer nemen (bv. met eigen vrachtwagens) en 70% bij bedrijven die hun transport aan derden uitbesteden. Dit moet absoluut hoger, aldus de minister. Er dringen zich dan ook daar nieuwe maatregelen op.