Archief

28 oktober 2005 - Lunchcauserie: Economie en ecologie in havengebieden

Scheldefonds vzw in samenwerking met ARGUS vzw
Prof. Willy Winkelmans, Voorzitter Vlaamse Havencommissie

Havens zijn economisch uiterst belangrijke motoren voor de hele samenleving.
Ze genereren toegevoegde waarde, creëren werkgelegenheid (in de havens zelf, maar ook in het binnenland), ze trekken investeringen aan enz.

Havenontwikkeling heeft dan ook niet uitsluitend te maken met het vergroten van de eigen performantie, maar is te situeren in een bredere context. Zo spelen ook geopolitiek en politiek een grote rol. Als voorbeeld verwijst Winkelmans naar de rol die de verschillende partijen, milieubeweging, drukkingsgroepen, bewoners, … speelden in de besluitvorming rond het Doeldok en rond de toekomst en leefbaarheid van het polderdorp Doel. Het is dan ook uiterst belangrijk dat er voldoende draagvlak wordt gecreëerd. Winkelmans ziet daar een belangrijke taak weggelegd voor onder andere de Vlaamse havencommissie, die zich niet langer alleen bekommert om infrastructuurwerken, maar ook socio-economische aspecten in beschouwing neemt.
Een belangrijk gegeven in de havenontwikkeling is perceptie. Voor de burger springen vooral de zgn. ‘externaliteiten’, rampen zoals met de Prestige, met olie besmeurde vogels, ongevallen,…in het oog. Niet dat deze externaliteiten niet ernstig zijn te nemen, integendeel, maar er is veel meer dat moet worden belicht.

Winkelmans onderstreept de noodzaak naar het zoeken naar alternatieven die toelaten in te spelen op een continue evolutie die grote havens meemaken. Alternatieven zijn bv. het concept ‘ecoport’, waarbij er expliciet wordt uitgegaan dat een haven meer is dan infrastructuur, dat een proces meer is dan een kade, dat heel veel verschillende actoren hierin maximaal betrokken moeten worden (havenautoriteiten, haven- en scheepvaartbedrijven, maar ook handelaars, drukkingsgroepen, bewoners,…). Ook het optimaliseren van de samenwerking tussen zgn. seaports en cityports is een manier om aan deze uitdagingen tegemoet te komen.

Hoedanook moet volgens Winkelmans de haven worden gezien als een middel, eerder dan als een doel op zich. Een aantal trends mogen in de discussie over havenontwikkeling niet over het hoofd worden gezien. Zo wordt een voortdurende groei in trafiek vastgesteld. Havens hebben steeds meer functies te vervullen. En ook de concurrentie neemt alsmaar toe. Tegelijk zijn er steeds minder zekerheden en is het investeringsklimaat sterk gewijzigd.

Winkelmans vat de kernpunten van de discussie over havenontwikkelingen in drie hoofdthema’s samen.
Een eerste element is de vrees te moeten in boeten aan welvaart. Om die te vrijwaren moet de haven voortdurend kunnen uitbreiden. Dit kan door het innemen van nieuwe terreinen, maar ook door de reconversie van oude terreinen, de zgn. ‘inbreiding’. De vraag of behoud mogelijk is door een groeistop, beantwoordt Winkelmans resoluut negatief. Met de enorme groeicijfers in Azië (veel hogere cijfers dan de Europese) zou een groeistop op onze havens economisch gezien een grote stap achteruit betekenen. Om voldoende welvaart te garanderen is het dus nodig om de toegankelijkheid te garanderen, ook voor de grotere schepen van morgen, o.m. door baggerwerken. Zonder dat daarbij uiteraard de kosten en baten uit het oog worden verloren.
Een ander element van vrees waarmee terecht rekening moet worden gehouden is die voor de veiligheid als gevolg van havenontwikkelingen. Baggerwerken en waterinfrastructuurwerken hebben wel degelijk een invloed op de getijdenwerking, hoogwaterstanden, de kans op overstromingen e.d., wat noodzakelijk maakt dat op deze risico’s voldoende wordt geanticipeerd. Ook het risico op ongevallen wordt groter wanneer er meer en grotere schepen langs dezelfde waterwegen moeten varen.
Een derde vrees is die voor het verlies aan natuur. Ook deze bezorgdheid is volgens Winkelmans gegrond. Havenontwikkelingen hebben wel degelijk een impact. Communicatie is daarbij van groot belang, aldus Winkelmans. Milieugroepen moeten hier niet worden bekeken als stoorzender, maar als één van de betrokken partijen die mee rond de tafel zitten om problemen te signaleren en om te zoeken naar oplossingen. Communicatie over de natuurwaarden, over wat er verloren dreigt te gaan, over hoe, hoeveel, waar kan gecompenseerd worden,…Dergelijke communicatie, samen met communicatie over de nog veel te miskende economische meerwaarde die havens genereren is een sleutel om tot een verzoening tussen economie, ecologie en socio-culturele ontwikkeling te komen. Dat een dergelijke verzoening wel degelijk mogelijk is, illustreert het streefbeeld Langetermijnvisie Westerschelde. Hierin worden al
deze zeer uiteenlopende aspecten op een evenwichtige manier in een langetermijnstreefbeeld konden verenigd, aldus Winkelmans
Maar investeren in meer en betere communicatie is op zich onvoldoende. Zo wijst Winkelmans erop dat het nieuwe Deurganckdok de Antwerpse haven slechts voor ongeveer zes jaar van voldoende capaciteit zal voorzien. Daarna
zal naar nieuwe oplossingen moeten worden gezocht. Momenteel lopen de discussies over de uitdieping van de vaargeul in de Westerschelde, maar er moet ook rekening worden gehouden met de toegankelijkheid voor schepen van morgen met een nog grotere diepgang. Hij wijst daarbij op een belangrijk knelpunt: de tijd die er overheen gaat tussen de verschillende fasen van planning en de uiteindelijke realisering van grote haveninvesteringen. Zo is de planning van het project Maasvlakte in de haven van Rotterdam gestart in 1991 en wordt het project pas operationeel in 2010!

Maar een verzoening tussen economie, socio-culturele ontwikkeling en ecologie is wel degelijk mogelijk, herhaalt WInkelmans. Daarbij komt het erop aan een raakvlak te vinden tussen economische groei (groei van zowel trafiek, als van industrie), veiligheidsaspecten, de schaarste aan natuurlijke biotopen en de schaarste aan diep, bevaarbaar water. Dergelijke verzoening vergt evenwel een aanpak die focust op het creëren van draagvlak.

Draagvlak vergroten betekent dat de vele en zeer diverse actoren worden geïdentificeerd, gesitueerd en nog meer bij de havenontwikkelingen betrokken. Dit zoeken naar maatschappelijk engagement van de vele actoren is cruciaal en vraagt een transitie in het beheer naar wat in het jargon heet Stakeholder Relation Management.
Dat dit beheer werkt, toont de haven van Rotterdam, waar men er zo in geslaagd is tot een performante havenactiviteit te komen die bovendien ook op milieuvlak hoog scoort. De gehanteerde uitgangsprincipes waren ‘ruimte is schaars’, ‘educatie is noodzakelijk’, ‘waarden moeten reëel worden ingeschat’ en ‘fast & safe’.

Er moet dus worden gezocht naar een compromis dat wordt verankerd in een langetermijnvisie/strategisch plan en waarbij ruimte niet vanzelf als strijdig met infrastructuur wordt beschouwd. Maar tegelijk is een evenwichtig, effectief en efficiënt milieubeheer en milieubeleid nodig, dat niet als concurrentiewapen
wordt gebruikt. Winkelmans vermeldt hierbij milieueffectrapportering en infrastructuureffectrapportering als heel bruikbare middelen om te komen tot
een consistente strategische havenplanning.

Tot slot geeft Winkelmans nog enkele belangrijke aandachtspunten mee.
Zo wijst hij op de grote noodzaak het concurrentievermogen te vrijwaren.
Men dient oog hebben voor wat er zich wereldwijd afspeelt, maar zonder de problemen (die zich altijd lokaal manifesteren) te verwaarlozen. ‘Think global,
act local’, is dan ook een belangrijk motto voor havens, aldus Winkelmans.
Ook acht hij het uiterst belangrijk dat meer wordt geïnvesteerd in sociale onderbouwing van de havenontwikkeling. Aansluitend daarbij moet door het voeren van een positieve communicatie, het objectief onderbouwen van belangen en het verbeteren van het nog te negatieve imago rond havenontwikkeling gestreefd worden naar het vergroten van het maatschappelijk draagvlak.

Rockoxhuis, Antwerpen, 25 oktober 2005